top of page

Duurzame UAV-concepten

Mogelijkheden van de volgende generatie onbemande luchtvaartuigen op grote hoogte en met een lange levensduur

Sheila L. Jaszlics, voorzitter, Pathfinder Systems, Inc., VS
Dr. Reiner Stemme, voorzitter, Stemme Flugzeugbau, Duitsland

Uitgegeven in 2004.

Abstract

High-Altitude, Long Endurance Unmanned Air Vehicles (HALE-UAV) hebben het potentieel om bewaking, communicatierelais en andere militaire en civiele capaciteiten te bieden tegen relatief lage kosten, zonder de beperkingen die worden opgelegd door satellietbanen. De eerste generatie van deze voertuigen, geïntegreerd met sensoren, informatiedistributiesystemen en grondstations, is in ontwikkeling onder het Amerikaanse “Tier II+”-programma. Het is tijd om na te denken over de volgende stap. Een tweede generatie HALE-UAV's, gebouwd en geëxploiteerd tegen aanzienlijk lagere kosten dan Tier II+, is binnen handbereik. Een in Europa ontwikkeld voortstuwingsconcept kan het bruto startgewicht van deze HALE-UAV van de volgende generatie met bijna een factor vier verminderen in vergelijking met Tier II+, terwijl het laadvermogen, de actieradius en het uithoudingsvermogen behouden blijven.

De Tier II+ HALE-UAV heeft bij benadering de volgende kenmerken:

  • Laadmassa: 680 kg (1500 lb)

  • Startmassa: 12.000 kg (26.500 lb)

  • Nominale hoogte voor bewakingsmissie: 19.800 m (65.000 ft)

  • Surveillancegebied: 5.560 km (3.000 nautische mijlen) van start- en herstelvliegveld

  • Uithoudingsvermogen in het bewakingsgebied op nominale hoogte: 24 uur

  • Aandrijving: turbofan

 

Tier II+ is in aanbouw door de Teledyne Ryan Company uit San Diego, Californië. Het doel van het programma is om tien UAV's en twee grondsystemen te bouwen.

 

Het nut van een tweede generatie HALE-UAV's, gebouwd voor een breed scala aan diensten voor militaire en civiele toepassingen in het begin van de 21e eeuw, zou het nut van satellieten op lage hoogte kunnen evenaren of overtreffen. Enkele van de belangrijke vragen met betrekking tot deze potentiële volgende generatie zijn:

  • UAV's met vergelijkbare prestaties worden ontwikkeld, gebouwd en geëxploiteerd tegen aanzienlijk lagere kosten dan Tier II+? Kunnen ze veel lichter en kleiner zijn?

  • Hoeveel van de Tier II+-ontwikkeling kan worden hergebruikt voor de volgende generatie?

  • Zal de Tier II+-ervaring adequate methoden bieden voor het integreren van HALE-UAV's in het luchtverkeersleidingssysteem?

 

De gewichtsefficiëntie van Tier II+ kan met een factor van bijna 400% worden verbeterd.

We hebben ons werk geconcentreerd op de kwestie van het verminderen van het brutogewicht dat nodig is om een bepaalde lading te vervoeren, aangezien lagere kosten hier een direct gevolg van zijn. De sleutel tot significante gewichtsvermindering ligt op drie gebieden:

  • Een voortstuwingsconcept dat meer geschikt is voor de HALE-UAV-missie op een hoogte van 20.000 m dan de turbofan-aandrijving die wordt gebruikt in het Tier II+-ontwerp

  • Hoogrenderende energiecentrale met laag brandstofverbruik

  • Toepassing van geavanceerde aerodynamische ontwerpprincipes en praktijk

 

Om de mogelijkheden te verkennen, hebben Pathfinder Systems en Stemme Flugzeugbau een voorlopig ontwerp ontwikkeld, dat overeenkomt met het Tier II+ laadvermogen en missieprofiel, met een startgewicht dat 27% van het Tier II+ voertuig bedraagt. De kenmerken van dit ontwerp, de Stemme SX 1500 “Pathfinder Hawk”, zijn:

  • Laadmassa: 680 kg (1500 lb)

  • Startmassa: 3206 kg (7070 lb)

  • Nominale missiehoogte, afstand van het bewakingsgebied en uithoudingsvermogen in het bewakingsgebied op de nominale hoogte: identiek aan Tier II+

  • Maximale hoogte: 21.300 m (70.000 ft)

  • Voortstuwing: Supercharged zuigermotor, gepatenteerd systeem met dubbele propeller.

 

De hieronder samengevatte verbeteringen maakten deze drastische gewichtsvermindering mogelijk.

Een praktisch ontwerp met een hoog voortstuwingsrendement

Het ontwerp van de SX 1500 maakt gebruik van een gepatenteerd dubbel propellersysteem. Op troposferische hoogten wordt een propeller voor lage hoogte met een kleine diameter gebruikt. Deze propeller is volledig intrekbaar. Het is gebaseerd op het propellersysteem van de bestaande Stemme S-10 motorglider (Figuur 1).

Fig 1. Stemme intrekbare vouwschroef - voor- en zijaanzichten

Deze intrekbare propeller is in veel landen in gebruik en gecertificeerd volgens de Joint Airworthiness Regulations. Het is klein genoeg om opstijgen en landen met voldoende bodemvrijheid mogelijk te maken. Tijdens vluchten op lage hoogte is de propeller op grote hoogte, die een diameter van 5,7 m (18,7 ft) heeft, geveerd (Figuur 2). Het wordt geblokkeerd in de horizontale positie, ontkoppeld van de aandrijfas door een koppelingssysteem.

Figuur 2.  SX 1500 Dual Propeller-systeem

Op ongeveer 10.500 m hoogte wordt de grote propeller via een koppelingssysteem ingeschakeld. Tegelijkertijd wordt de propeller voor lage hoogte ontkoppeld en ingetrokken. Wanneer de SX 1500 10.500 meter afdaalt, wordt het proces omgekeerd.

De grote propeller heeft een zeer lage voortstuwingsschijfbelasting, minder dan 48 N/m2  (1 pond/ft2). De Froude Propulsive Efficiency, een maat voor de energie-efficiëntie van een reactief voortstuwingsproces (propeller-aangedreven of turbofan), is ongeveer 98% bij deze schijfbelasting op 20.000 m hoogte over een zeer breed snelheidsbereik. Daarentegen is de aandrijfschijfbelasting van een turbofanmotor op deze hoogte 40 tot 80 keer groter. Bij snelheden van 300 tot 400 knopen resulteert dit in een Froude voortstuwingsefficiëntie tussen 55% en 85%. De gewichtsboete als gevolg van deze vermindering van efficiëntie is extreem, aangezien de verhoogde brandstofbehoefte resulteert in een onevenredig groter vliegtuig.

Het Froude-rendement voor een propeller is inbegrepen in het totale propellerrendement. Bij een turbofan zie je dat terug in het specifieke brandstofverbruik. Het is afgeleid van de wet van Newton: de voortstuwingskracht is gelijk aan het momentum dat in de tijdseenheid wordt gegeven. Als gevolg hiervan zal een kleinere voortstuwingsschijf een grotere snelheidstoename geven, wat meer vermogen en een groter brandstofverbruik vereist dan een grotere. Het SX 1500-voortstuwingssysteem lost dit fundamentele fysieke probleem op door de optimale voortstuwingsstroomdiameter te bieden op kruishoogte van de tweede generatie HALE-UAV.

Een hoogrenderende energiecentrale

De keuze voor de krachtcentrale van de SX 1500 is een zuigermotor met turbocompressor. Hij combineert een uitstekend specifiek brandstofverbruik met het voordeel van constant vermogen tot aan zijn ontwerphoogte.

Er zijn twee verschillende energiecentrales voor de SX-1500 overwogen:

  • Het basisontwerp met de Teledyne Continental TSIO-550 Voyager vliegtuigmotor op grote hoogte met een dubbel turbo-oplaadsysteem

  • Een geavanceerd alternatief ontwerp, met behulp van een geheel nieuwe dieselmotor met turbocompound

 

De TSIO-550 Voyager is een conventionele, beproefde, vloeistofgekoelde, horizontaal geplaatste 6-cilinder vliegtuigmotor met een dubbel turbosysteem voor een ontwerphoogte van 78.700 ft. (24.000 m). Deze motor is gepland voor de eerste versie van de SX 1500 en ondersteunt de conservatieve ontwerpbenadering van het vliegtuig. Het maakt de ontwikkeling van een HALE-UAV in korte tijd mogelijk.

Een nieuwe generatie vloeistofgekoelde dieselmotoren met drukvulling, ontwikkeld in Europa (door IAV GmbH) vormt de basis voor een geavanceerde versie van de SX 1500. Het voordeel van de dieselmotor ten opzichte van een benzinemotor is een verbeterde thermische efficiëntie. Het specifieke brandstofverbruik wordt verminderd tot ongeveer 185-190 g/kWh (0,304-0,312 lbs/BHP/uur) bij een soortelijk gewicht van ongeveer 2,0 kg/kW (3,29 lbs/BHP). Een speciaal oppervlaktekoelsysteem zal de warmte die door de vliegtuigconstructie wordt gegenereerd, afvoeren. Deze opstelling vermindert de koelweerstand en gebruikt motorwarmte voor de temperatuurregeling van brandstof- en vliegtuigsystemen.

De grote vermindering van het brutogewicht van de SX 1500 in vergelijking met Tier II+ kan grotendeels worden toegeschreven aan het aandrijfsysteem.

Aerodynamische overwegingen

De volgende ontwerpoverwegingen om een lang uithoudingsvermogen te bereiken, worden over het algemeen goed begrepen door vliegtuigontwerpers:

  • Maximaal uithoudingsvermogen wordt bereikt wanneer de hoeveelheid CL3/CD2  maximaal is (CLis de liftcoëfficiënt en CD  is de luchtweerstandscoëfficiënt).

  • Beeldverhouding moet zo hoog mogelijk zijn; overspanningsbelasting moet zo laag mogelijk zijn.

 

De weerstandscoëfficiënt van de parasiet lijkt van secundair belang te zijn, omdat deze alleen een effect op het uithoudingsvermogen heeft dat evenredig is aan zijn ¼e kracht.

Deze algemeen bekende regels moeten door veel praktische overwegingen worden gewijzigd. Bijvoorbeeld de waarde van de liftcoëfficiënt waarbij het maximum van CL3/CD2  wordt bereikt, stijgt evenredig met de vierkantswortel van het product van de weerstandscoëfficiënt van de parasiet en de aspectverhouding. Bij lage beeldverhoudingen (15 of minder) is dit geen probleem. Bij beeldverhoudingen van meer dan 30 zal dit effect leiden tot ernstige prestatievermindering. Tenzij een zeer lage parasietweerstandscoëfficiënt (ruim onder 0,01) wordt bereikt, is de liftcoëfficiënt voor het beste uithoudingsvermogen ongeveer 3,0 en hoger. Aerodynamische stalling boven de vleugel begint bij liftcoëfficiënten van minder dan de helft van die waarde. Het resultaat is dat de “papieren” prestatie in de praktijk niet gehaald kan worden. Om deze reden heeft het ontwerp van de SX 1500 een relatief lage beeldverhouding (22). Tegelijkertijd wordt er veel moeite gedaan om de weerstandscoëfficiënt van de parasiet te verminderen.

Op weg naar de toekomst

We zijn ervan overtuigd dat de technologieën die in de Verenigde Staten zijn ontwikkeld in samenwerking met het Tier II+-programma, waaronder vluchtbesturing, communicatie, sensoren, gegevensbeheer en grondstations, kunnen worden hergebruikt voor een tweede generatie HALE-UAV. Door Europees-Amerikaanse samenwerking kunnen we ons verheugen op een praktische onbemande hoogwerker die op een hoogte van 20.000 tot 23.000 m werkt. Een dergelijk platform moet standaarddiensten leveren aan zijn verschillende payloads, waaronder stroomvoorziening, communicatie, vluchtbesturing en radar- en optische vensters. We stellen ons een toekomst voor waarin honderden van deze platforms van de tweede generatie in het luchtruim van de volgende eeuw zullen opereren.

bottom of page